"11 Grad, 11 Grad, 11 Grad, 11 Grad, ..."

Nachdem die Theorie nun endlich vorbei ist, stellen wir uns seit ca. 4 Wochen der nächsten Herausforderung, dem Instrumentenflug. Viele Monate haben wir darauf hin gefiebert und sind nun endlich in der FNPT Phase (Flight Navigation Procedure Trainer), im Simulator der Piper PA44, einem zweimotorigen Propellerflugzeug, angekommen. In diesem Simulator werden im 2 Mann Cockpit An- und Abflüge simuliert, Navigation per GPS sowie Funkstationen am Boden angewandt und zusätzlich das Verhalten bei Fehlfunktionen, Ausfall der Instrumente und weitere kritische Situationen wie Triebwerksausfälle, trainiert!

Ich möchte mich kurz vorstellen und euch mit diesem Bericht nähere Einblicke in die Tagesabläufe und Vorbereitungen unserer jetzigen Simulatorphase geben.
Mein Name ist Fabrizio, ich bin 22 Jahre alt und verfolge den Traum vom Fliegen schon seit meiner jüngsten Kindheit. Direkt nach dem Abitur ging es für mich zunächst 6 Monate ins Ausland. Ein weiteres halbes Jahr darauf begann für mich die Ausbildung bei Condor. Fliegerische Erfahrung besitze ich im Segelflug.

Einweisung -
Kurz vor unserer ersten "Flugstunde" stand zunächst einmal eine 3-tägige theoretische Einweisung in die generellen Verfahren des Instrumentenflugs an.
In dieser Einweisung lernten wir den Simulator näher kennen, wurden in die komplexen Systeme des Simulators eingewiesen und durften uns an zahlreichen simplen Kopfrechnungen, die während des Fluges von großem Nutzen sind, erfreuen.

Flugstunden -
Nun konnte es endlich losgehen!
Jeder Flug startet bereits zuhause mit der ausführlichen Flugvorbereitung. Die Ab- und Anflugstrecke, einzelne Streckensegmente, Funkfrequenzen, Sicherheitshöhen und Verfahren verschiedener Flugzustände werden dabei genau studiert und beim Briefing 1h vor Take-off mit dem Fluglehrer noch einmal besprochen. Die Schwierigkeit der Aufgaben und Ansprüche an unsere Fähigkeiten werden in jeder weiteren Simulatorstunde gesteigert. Die hieraus resultierende, steigende Arbeitsbelastung können wir mit der schnell erlangten Routine aber gut kompensieren. Vorteile bietet dabei das Modell des 2-Mann Cockpits, bei der die Arbeit auf Pilot Flying (wie der Name schon sagt: seine primäre Aufgabe ist das Fliegen) und Pilot Non-Flying (Pilot Monitoring) aufgeteilt wird. Zu seinen Aufgaben gehören unter anderem das Funken, Programmierung der Navigationssysteme, Ausfahren des Fahrwerks und der Landeklappen, die Überwachung der Instrumente und das Abarbeiten und Vorlesen der Checklisten. Zusätzlich unterstützt er den Pilot Flying fliegerisch.
Nach 1h Flugzeit wechseln dann die Rollen – ähnlich wie später im "echten Leben". Auch hier tauschen Kapitän und Copilot regelmäßig ihre Funktionen (Pilot Flying/Pilot Non-Flying), sodass beide per se dazu befähigt sind, jederzeit auch die Aufgaben des anderen zu übernehmen. Nach 2h und einer sicheren Landung in Düsseldorf, Köln, Münster oder Dortmund, folgt dann das De-Briefing gemeinsam mit dem Instructor. Hier wird der gesamte Flug rückblickend besprochen: Abläufe, die den Erwartungen entsprachen und die, bei denen Verbesserungsbedarf besteht.

Tagesablauf -
Für diesen Ausbildungsabschnitt sind wir zu 2er Teams zusammengebracht worden, die in Schichten nacheinander im Simulator fliegen. Demzufolge sind die Tagesabläufe jedes Teams völlig unterschiedlich. Das erste Team startet die Motoren um 0700, das letzte Team eines Tages erst um 1600. Wie bereits angesprochen beginnt das Briefing bereits 1h vor Take-off. Wer also die erste Schicht bekommt, kann sich schon mal auf frühes Aufstehen und eventuelles Freikratzen der Autoscheibe einstellen ;-) Fairerweise rotieren die persönlichen "Abflugzeiten".
Besonders verglichen mit der Vorbereitung auf die LBA Prüfung hat dennoch jeder ausreichend Freizeit, nach oder vor den Flügen, um sich mit Freunden zu treffen, Hobbies nachzugehen, Sport zu machen oder einfach abends gemeinsam einen Spieleabend zu verbringen.
Die Praxisphase bietet also gerade im Vergleich zur Theorie eine Menge Abwechslung, einen Nachteil gibt es jedoch auch: Man trifft seine Kurskollegen leider nicht mehr regelmäßig in der Schule. Aus diesem Grund werden gemeinsame Abende organisiert, an denen Pizza backen und der Austausch neuer Erfahrungen und Eindrücke der Fliegerei im Vordergrund stehen. ;-)

Der Simulator/Instrumentenflug -
Es fasziniert mich immer wieder aufs Neue wie realistisch der Simulator ist und welch zahlreiche Möglichkeiten er bietet.
Ob Tag oder Nacht, gutes oder schlechtes Wetter (Sonnenschein, Regen oder Schnee) liegt ganz im Ermessen des Instructors. Trotz der vielen Szenarien fliegen wir meistens ohne Sicht durch die Wolken und sehen die Landebahn oft erst kurz vor dem Aufsetzen. Zu Übungszwecken des Instrumentenflugs sind diese Vorgaben am sinnvollsten.
Das Fliegen und das Miteinander mit unseren Lehrern waren zu jeder Zeit äußerst angenehm und brachten auch neben dem Fliegen eine Menge Spaß! An dieser Stelle einen großen Dank an die Lehrer für die aufgebrachte Geduld. Viele von uns werden den Spruch: "11 Grad Pitch, 11 Grad Pitch, 11 Grad Pitch!" lange in Erinnerung behalten. Gemeint ist damit der Steigwinkel von 11 Grad beim Start, der für die PA44 optimal ist und dessen exakte Einhaltung uns gerade zu Beginn herausgefordert hat.

Ausblick auf die nächste Phase -
Während wir in den ersten Stunden erkannten, noch Anfänger zu sein, ist es beeindruckend zu erkennen, wie unsere fliegerischen Fähigkeiten in relativ kurzer Zeit zunahmen. Dank allen, die dazu beigetragen haben! Nun neigt sich die erste Simulatorphase dem Ende zu und wir blicken mit großer Freude nach vorne auf unsere ersten Stunden im echten Flieger unter freiem Himmel. Hier werden wir unser erlerntes Wissen endlich real umsetzen.
Es hat mir großen Spaß gemacht den Bericht zu schreiben und hoffe ich konnte euch interessante Einblicke zu unserem jetzigen Stand geben. Im nächsten Artikel versorgen wir Euch dann unter anderem wieder mit Bildern unserer Flüge durch die Wolken!

Happy Birthday, Condor!

Dieses Jahr ist nicht nur ein besonderes Jahr für uns: Condor feiert runden Geburtstag! 60 Jahre fliegt sie nun schon Menschen rund um den Globus in den Urlaub und ist damit die älteste Ferienfluggesellschaft die heute noch im Dienst ist. Wir wollen dies als Anlass für einen kleinen Geschichtsexkurs zu unserem zukünftigen Arbeitgeber nutzen:

1955 als Deutsche Flugdienst GmbH gegründet, startet sie 1956 ihren Erstflug. Doch schon bald wurde das Streckennetz ausgeweitet: Man flog nun auch nach Mallorca sowie die auf Kanaren-Insel Teneriffa.

1961 nennt sie sich in "Condor Flugdienst GmbH" um und fliegt von nun an unter dem Schirm der großen Mutter Lufthansa durch die Welt.

Bereits 1966 starteten die ersten Langstreckenflüge nach Thailand, Sri Lanka, Kenia und in die Dominikanische Republik. Als Condor 1971 ihre Flotte um 2 Boeing 747 erweitert ist sie der erste Ferienfluggesellschaft der Welt, die den "Jumbo" einsetzt.

1997 wurde Condor ein Teil der Thomas Cook Gruppe, 2013 dann Teil der Thomas Cook Group Airlines, die ein gemeinsames Symbol vereint: Das Sunny Heart.

Und auch wir tragen dieses Sunny Heart neben dem klassischen Condo Logo auf unseren Fliegeroveralls in der Ausbildung. Denn es vereint eine gemeinsame Idee:
Die Liebe zum Fliegen.


In diesem Sinne:
Happy Birthday, Condor!

3 Tage – 14 Fächer – rund 10.000 potenzielle Fragen

…so lautete unsere Herausforderung bei der theoretischen LBA Prüfung zum Verkehrsflugzeugführer. Neben einigen, die bereits offiziell bestanden haben, wartet eine zweite Gruppe derzeitig noch auf den erlösenden Brief mit den Ergebnissen.
Die ungefähr sechsmonatige Vorbereitungsphase setzte sich aus klassischem Frontalunterricht und CBT Tagen in der Flugschule (Computer based Training anhand eines elektronischen Fragenkatalogs) sowie einer Selbststudienzeit von zwei Monaten unmittelbar vor der Prüfung zusammen. Für uns bedeutete dies damit auch, die geruhsamen Feiertage zum Jahresabschluss zur andachtsvollen Zeit am Schreibtisch umzufunktionieren, schließlich sollte der Stoff von 14 Fächern bestmöglich verinnerlicht werden. Die Themenkomplexe beginnen bei Luftrecht und operativen Vorschriften, gehen über das technische Verständnis des gesamten Flugzeugs sowie seiner Komponenten und Instrumente über Flugplanung/-leistung bis hin zur Aerodynamik, Meteorologie, menschlichem Leistungsvermögen und Navigation.
Die Prüfung selbst wird beim Luftfahrt Bundesamt in Braunschweig innerhalb von drei Tagen absolviert. Jedes Fach umfasst eine festgelegte Anzahl von Fragen für eine bestimmte Bearbeitungszeit. Die Reihenfolge lässt sich am PC frei wählen – einmal gestartet, muss ein Themenkomplex allerdings vollständig bearbeitet werden. Bei uns gab es unterschiedliche Herangehensweisen, von „die großen Brocken zuerst“ bis „mit leichteren Themen warm werden“. DIE richtige Strategie gibt es an dieser Stelle nicht, hier machte jeder, womit er sich am wohlsten fühlte.

Und das offenbar mit Erfolg, denn alle bisher eingetrudelten Ergebnisse waren durch die Bank positiv – alle haben ihre Prüfung im ersten Anlauf bestanden. Wir freuen uns jetzt darauf, unsere Arbeitsplätze zu Hause wieder gegen ein Cockpit tauschen zu dürfen und starten ab nächster Woche in die praktische Instrumentenflugphase. Hier werden wir Euch dann mit Einblicken in die Trockenübungsphase im Simulator sowie der Trainingsflüge übers Ruhrgebiet und darüber hinaus versorgen.

Frohe Weihnachten!

Weihnachten rückt immer näher, und die große Theorie-Prüfung beim LBA in Braunschweig ebenso. An diesen Tagen findet der flugschulinterne Test statt, der zum einen als Prüfungsvoraussetzung gilt und zum anderen eine gute Möglichkeit darstellt, den eigenen Lernfortschritt zu erkennen. Zwei von uns, unter anderem ich (deswegen habe ich auch Zeit den Artikel zu schreiben), haben das Ganze schon hinter sich: Schon Anfang November beschlossen wir, den Vortest und die Prüfung beim LBA noch vor Weihnachten zu absolvieren.

Vom 07.-09.12 hieß es dann, unser Wissen in 14 Fächern unter Beweis zu stellen – und als wenige Tage später der Brief mit den Ergebnissen kam, waren wir sehr erleichtert. Wir haben es geschafft – Theoretisch sind wir nun schon Verkehrsflugzeugführer!
(Hinweis: Ein ausführlicher Bericht über die Prüfung beim LBA folgt Anfang des neuen Jahres)

Nun zum Jahresabschluss möchten wir uns bei euch für euer großes Interesse an unserem Blog bedanken! Als uns vor etwa einem Jahr die Idee dazu kam, hätten wir nicht gedacht, dass er auf so großes Interesse stößt! Wir freuen uns immer sehr über Kommentare, Anfragen per E-Mail oder Themenvorschläge für neue Artikel.
Wir möchten Euch nun auf diesem Weg frohe Weihnachten, besinnliche Feiertage und einen guten Rutsch ins neue Jahr wünschen. Wir freuen uns auf ein neues, hoffentlich ebenso erfolgreiches Jahr 2016 und werden natürlich weiterhin fleißig berichten!

Euer CAP 01

Besuch des DFS Towers am Flughafen Düsseldorf

Nachdem wir seit Anfang November den Theorieunterricht für die Prüfung zur Verkehrspilotenlizenz an der Flugschule beendet und seit einer Woche mit der Homestudy-Phase begonnen haben, konnten wir heute für einen halben Tag die Unterlagen ruhen lassen und den Fluglotsen im Tower des Düsseldorfer Flughafens bei ihrer Arbeit über die Schultern schauen.
Angekommen am Tower wurden wir von Herrn Fuhrmann, zuständig für die Öffentlichkeitsarbeit der DFS Standorte in NRW, begrüßt und ins Gebäude begleitet. Es sei ein besonderes Anliegen der DFS schon im frühen Stadium mit den angehenden Piloten zu sprechen und diese über den Arbeitsalltag der Fluglotsen zu informieren.

Zunächst wurden uns in einer kurzen Präsentation der Aufbau und die Zuständigkeiten der DFS sowie die Ausbildung und der Einsatz der Fluglotsen an den verschiedenen Standorten erklärt. So kann ein Fluglotse, ähnlich wie ein Pilot nur ein Flugzeugmuster mit seinem Type-Rating fliegen darf, nur auf dem Tower arbeiten, auf dem er die praktische Ausbildung absolviert hat. Für einen Wechsel des Standorts ist wiederum eine Schulung nötig, die ihn mit den jeweiligen Verfahren für den neuen Flughafen vertraut macht.
Darüber hinaus konnten wir natürlich auch unsere Fragen stellen, die sich im Laufe der Ausbildung ergeben haben. Von besonderem Interesse waren für uns vor allem die Themen Sichtflug (VFR) und der Umgang mit derartigen Flügen von Privatpiloten, wie wir es aktuell noch sind, in der Kontrollzone. Zwar hat grundsätzlich der Berufsverkehr Vorrang, jedoch ist auch die Privatfliegerei insbesondere in den verkehrsärmeren Zeiten gerngesehener Gast. Hierzu empfehle es sich, vor dem Einflug in die Kontrollzone auf der entsprechenden Funkfrequenz des Towers mitzuhören, um so die Auslastung des Flughafens einschätzen zu können.
Nun folgte das eigentliche Highlight des Besuchs: Mit dem Fahrstuhl fuhren wir auf den mit einer Höhe von 84 Metern höchsten Tower Deutschlands und betraten den Arbeitsplatz der Lotsen. Zunächst genossen der grandiose Ausblick auf den Flughafen, das Vorfeld und die startenden/landenden Flugzeuge unsere volle Aufmerksamkeit. Von hier oben wirkte es, als ob man sich den Flughafen im Miniaturwunderland in Hamburg anschauen würde. Dann erst fiel uns auf, wie ruhig und entspannt die Atmosphäre war. Von der erwarteten Hektik keine Spur! Wer Hektik verbreitet, bringt auch Unruhe ins System – so der allgemeine Tenor.

Konzentriert, aber ruhig beschreibt die Situation eher, die wir hier oben erlebten. Immer wieder hatten wir die Gelegenheit, direkt mit den Fluglotsen ins Gespräch zu kommen und mit Ihnen über ihren Beruf zu sprechen.
Wir möchten uns an dieser Stelle noch einmach recht herzlich bei Herrn Fuhrmann und den Lotsen des Düsseldorfer Towers für diesen sehr interessanten und abwechslungsreichen Vormittag bedanken! Wir haben viel Hintergrundwissen für unseren späteren Berufsalltag mitgenommen und freuen uns schon jetzt auf ein „Gespräch auf der Frequenz 118,3 MHz“!