#JAzuFRA

Liebe Blogleser, mittlerweile sind wir seit Ende Mai in Frankfurt - und die Zeit in Essen ist endgültig abgehakt. Frankfurt wird vorerst für uns alle die Homebase sein, denn hier ist der Hauptstandort der Boeing Flotte. Nun habe ich auch schon die wichtigste Info vorweg genommen: Der CAP 01 macht sein Typerating auf der Boeing 757/767. Das Cockpit der beiden Muster ist nahezu identisch, somit haben wir den Vorteil, nach ausreichend Erfahrung später auf Langstrecke zu gehen. Doch davon in späteren Blogartikeln mehr!
In unseren ersten 2 Wochen wurden wir in umfangreichen Seminaren in der Theorie auf das zukünftige Umfeld vorbereitet. Ich bin Maximilian, und ich möchte euch einen kurzen Einblick in die aufregende Zeit in Gateway Gardens und die Simulatoren geben.
Aufregend ist schon der erste Tag: Nach einer Begrüßung und anschließender Führung durch das Condor Gebäude in Gateway Gardens waren wir stolze Besitzer unseres ersten Firmenausweises bei Condor. Mit ihm wurde nun deutlich: Wir sind kurz vor dem Ziel! Doch gleich nach Rundführungen und Aufsaugen der vielen Eindrücke stand schon das erste von zahlreichen Seminaren auf dem Programm

Über jedes davon könnte man einen eigenen Bericht schreiben, was jedoch den Rahmen sprengen würde. Somit fasse ich die Themen wie Crew Ressource Management, Performance, Safety and Emergency Procedures, Dangerous Goods, Sea Survival, Firefighting und First Aid einfach und im allgemeinen zusammen: Beschäftigt haben wir uns mit den menschlichen Komponenten im Flugzeug, der Art, wie Probleme im Cockpit erkannt, angesprochen und gelöst werden und wie die Schnittstelle zwischen Cockpit, Kabine und Gästen optimal genutzt wird. Auf der eher technischen Seite ging es vor allem darum, wie wir die Leistung des Flugzeuges beim Start einstellen/berechnen, um möglichst schonend und ohne übermäßigen Treibstoffverbrauch den Takeoff machen zu können. Wie wir unsere Start- und Landestrecke berechnen und welche Faktoren die Leistung der Triebwerke einschränken waren ebenfalls Inhalte im Bereich Performance. Wie evakuiert man die Kabine, was macht man, wenn gefährliche Güter an Bord sind, wie öffnet und schließt man die Türen (ohne, dass eine Rutsche dabei ausgelöst wird), wie überlebt man am besten auf See, welches Equipment haben wir dafür an Board, wie löschen wir einen Brand (nicht nur mit den Feuerlöschern), was tun bei einem medizinischen Notfall? Anhand der Beispiele merkt man schnell, dass das eigentliche Fliegen manchmal schon fast zur Nebensache werden kann…
Nach erfolgreichem Abschluss aller Seminare war es so weit: Der große Besuch bei der Kleiderkammer auf der Lufthansa Basis. Hier wurde die komplette Uniform angepasst und bestellt. Ein unvergessliches Ereignis! Aber dann ging es Schlag auf Schlag, und das für uns erste große Highlight begann: Die seit Beginn der Ausbildung ersehnte Simulatorphase! Nachdem wir an der TFC bereits Erfahrungen im MCC auf der Boeing 737 machen konnten, waren wir zwar schon ein bisschen an die Jet-Charakteristiken gewöhnt, jedoch fehlte noch eins: Der 757 Simulator bewegt sich so realistisch, dass man sich gerade am Anfang fragt, ob man nicht etwa doch sogar schon richtig fliegt :-)

Die Simulatorphase teilte sich in 2 große Blöcke auf: die Fixed Base Simulator Phase und die Transition. Man kann sich die Simulator Sessions so vorstellen: Nachdem wir alle Systeme am Computer über mehrere Wochen gelernt haben, sitzen wir anfangs in einem perfekt funktionierenden Flugzeug. Alle Systeme arbeiten ohne Fehler, und normale Flüge werden simuliert und durchgeführt. Hauptaufgabe ist hier die Lücken zu schließen, die durch das vorherige Computertraining noch offen waren. Je mehr Stunden wir aber im Simulator verbrachten, desto mehr Systemausfälle wurden eingebaut. In der Fixed Base Phase waren sie noch verhältnismäßig einfach abzuarbeiten, führten uns aber Schritt für Schritt auf das Reagieren und Beherrschen der sogenannten „Abnormals“ hin, die auf einem Flug auftreten könnten. In der sich anschließenden Transition Phase wurde ein gezielter Fokus auf bestimmte Systeme gesetzt, ständig wurden neue und schwierigere Fehler eingebaut und dadurch die Ansprüche weiter angehoben. Diese Zeit war sehr hart, denn hatte man einen „freien“ Tag, war man am Nachbereiten der letzten Session, am Vorbereiten der nächsten und dem Füllen der Wissenslücken hinsichtlich Systeme, Operations und Procedures. Ohne intensivste Vorbereitung ging da gar nichts.Unsere Checker verlangten ein konstant hohes Niveau, waren im Training knallhart, aber stets fair - und bei der Tasse Kaffee danach stets die sympathischen Condor Kollegen, wie man sie sich vorstellt und denen man gerne begegnet. Alle möglichen Fehler wurden von ihnen in teilweise kürzester Abfolge eingespielt und mussten von uns reaktionsschnell und laut Vorschrift abgearbeitet werden. Auch wenn man hofft, das möge so nie eintreten, ist man dadurch aber am Ende gefühlt perfekt auf das reale Flugzeug vorbereitet. Keine Frage, wie viel Freude über den Erfolg des am Ende bestandenen Checks da aufkam!
Anschließend wurden wir nochmals im Simulator auf das anstehende große Herzschlag-Finale, das erstmalige Fliegen einer echten Boeing 757-300 aus der Condor Flotte vorbereitet. Dieses Abschlusshighlight fand Mitte August in Oostende, Belgien statt. Es gilt in Platzrunden zu beweisen, das Flugzeug sicher starten und vor allem landen zu können. Doch dazu mehr im nächsten Artikel…

Multi Crew Coordination

Bevor es für die ersten von uns ab nächster Woche ins Type Rating nach Frankfurt geht, absolvieren wir momentan unser MCC (Multi Crew Coordination) Training. Dahinter steckt das Erlernen koordinierter Zusammenarbeit im Cockpit zwischen beiden Piloten. Auch wenn wir dies bereits in Ansätzen in den vorherigen Simulator- und Flugphasen üben konnten, gibt es nun zwei entscheidende Unterschiede: Zum einen sitzen wir erstmals im Cockpit eines Airliners, genauer einer Boeing 737-800 – auch, wenn es sich dabei noch um einen Simulator handelt. Zum anderen werden wir bereits jetzt nach den Verfahren der Condor geschult, die uns ab nächstem Monat dann auch im „wahren Leben“ begleiten werden.

So saßen wir dann also vor zwei Wochen im Cockpit einer 737 und versuchten uns einigermaßen zurecht zu finden. Ziel war es, einen Flug von Frankfurt nach Düsseldorf durchzuführen, wobei uns das Flugzeug vollständig abgeschaltet übergeben wurde und in gleichem Zustand auch wieder an seiner Parkposition abgestellt werden sollte. Mit Unterstützung des Instruktors hangelten wir uns in einem definierten „Flow“ durch die Systeme, starteten erstmals einen Jet und standen tatsächlich wenig später an unserem Ziel.

Was uns erstaunt hat ist, wie schnell die Abläufe zur Routine werden, sodass wir uns mehr und mehr auf das Einstreuen von Ereignissen konzentrieren, die später ebenfalls koordiniert ausgeführt werden wollen – wie beispielsweise eine nicht schließende Cargotür oder ein Passagier, der um seinen Anschlussflug bangt. Gerade in den Situationen, wo es durch externe Einflüsse zu Zusatzbelastung kommt, macht es sich bezahlt, das Problem durch konsequente Arbeitsteilung bestmöglich zu lösen. So konnten wir bis jetzt noch jeden simulierten Flug sicher starten und landen.
In einigen Tagen sagen wir nun also „Tschüss, Essen“ und „Hallo, Frankfurt“, von wo wir dann aus dem Type Rating berichten werden.

Nachtflug

Wie in unserem letzten Artikel bereits geschrieben, fliegen wir aktuell auf der zweimotorigen Piper PA 44. In dieser Phase ist auch mindestens eine Stunde Nachtflug vorgesehen, die wir in den letzten Tagen absolvierten und wovon ich euch kurz berichten möchte:
Wie jeder Flug begann auch dieser mit der Flugvorbereitung, doch mussten wir diesmal einige Besonderheiten beachten. Da die vielen Nachtflugbeschränkungen die Flugplanung bei Nacht erschweren, planten wir zunächst eine Route von Essen nach Münster und anschließend eine Route von Münster nach Münster (ohne Zwischenlandung).

Nach dem Start in Essen flogen wir zunächst zum Flughafen Niederrhein, wo wir noch bei Helligkeit einen ILS-Anflug trainiert haben. Danach führte unsere Route über Dortmund und Paderborn mit einem ungewöhnlich großen Umweg nach Münster – dies war nötig, um die erforderliche Stunde Nachtflugzeit zu erhalten. Die Fluglotsen, verwundert über die unkonventionell geplante Route,  boten uns immer wieder Abkürzungen oder Directs zum Flughafen Münster/Osnabrück an. Doch wir blieben bei der geplanten Route und beobachteten, wie es langsam dunkel wurde und die Welt unter uns anfing zu funkeln.

Im Anflug auf Münster sahen wir schon früh die hell erleuchtete Landebahn, konnten aber durch die fehlenden optischen Referenzen schwer abschätzen, wie weit diese noch entfernt war. Noch schwerer war es allerdings, die Höhe abzuschätzen, sodass wir uns komplett auf die Instrumente und die PAPI (Precision Approach Path Indicator: am Boden installierte Anzeige über den richtigen Gleitpfad) verlassen mussten. Auf Anfrage unseres Fluglehrers demonstrierte uns der Lotse auf dem Tower während des Anflugs die verschiedenen Intensitäten der Landebahnbeleuchtung.

Nach dem Crewchange rollten wir über die ebenfalls beleuchteten Rollwege wieder zur Startbahn und verließen Münster in Richtung Hannover. In Flightlevel 80 (8.000ft, rund 2.500m Höhe) passierten wir die Stadt und flogen weiter nach Hamburg, wo uns ebenfalls ein schönes Lichterspiel erwartete. Zum einen der hell erleuchtete Hafen auf der linken Seite, zum Anderen die Hamburger Innenstadt und das Volksparkstadion auf der Rechten. Da ich vor meiner Ausbildung zwischenzeitlich in Hamburg gewohnt habe, war dies für mich ein besonderes Highlight!
Während des gesamten Fluges war es ungewöhnlich still im Funk und als wir uns auf dem Rückflug wieder in einem bereits zuvor durchflogenen Sektor bei Bremen Radar angemeldet haben, wurden wir mit den Worten „D-GTFC, Bremen Radar identified, ihr seid ja immer noch unterwegs“ begrüßt.

Gegen 01:00 Uhr morgens erreichten wir dann wieder unseren Ausgangsflughafen Münster/Osnabrück, wo bereits die nächsten Schüler auf uns warteten, um das Flugzeug dann schließlich einige Stunden später nach Sonnenaufgang wieder in Essen zu landen.

"Starting Engine Number 2"

Zwei weitere Schritte auf unserem Weg ins Cockpit eines Condor Fliegers sind geschafft. Wir haben die Flugphasen in der Piper PA28 und dem Simulator beendet und widmen uns nun einem schnelleren Flugzeug, dass uns auf die spätere Arbeit mit zwei Triebwerken vorbereiten soll: Der Piper PA44.

Von den Außenmaßen unterscheidet sie sich kaum von der PA28, jedoch hat sie einen wesentlichen Unterschied. Sie hat zwei Motoren und zwei Propeller. Und so kommt die Art zu fliegen unserem späteren Jetfliegen immer näher.
Und schneller ist sie auch! Mit der PA28 flogen wir mit ca. 200 km/h im Reiseflug. Die PA44 schafft nun fast 300 km/h. Wir können es kaum erwarten. Gesagt, getan: die Flugvorbereitungen sind abgeschlossen und die Triebwerke werden angelassen. So stellt sich beim Ausspruch "Starting Engine Number 2" eine große Portion Stolz bei uns ein. Warum? An unserem ersten Tag an der TFC Käufer hatten wir eine Führung durch die Flightbase in Essen Mülheim. Dort stand sie: die PA44. Wir bestaunten sie alle und sagten uns: "Wenn wir diese Maschine mal fliegen, dann sind wir fast am Ziel, dann haben wir es fast geschafft!"

Und nun ist es so weit. Wir wurden im Simulator schon gut auf das Fliegen mit zwei Triebwerken vorbereitet, sodass die Umstellung gar nicht so groß wie zuerst gedacht war. Was wirklich überrascht hat (und im stationären Simulator natürlich auch nicht dargestellt werden kann), war die Beschleunigung, die die zwei Triebwerke hervorriefen – wir wurden beim Take-off schon ordentlich in den Sitz gedrückt. Nach einem kurzen Startlauf schoss die PA44 wie ein Pfeil in die Luft und stieg mit Leichtigkeit auf Reiseflughöhe.

Dort erwies es sich in den ersten Flugstunden als etwas knifflig die Propeller zu synchronisieren. Denn wenn sie nicht auf exakt der gleichen Drehzahl laufen, ergibt das unangenehme Vibrationen und Geräusche. Doch das hatten wir alle schnell raus und hatten im Anschluss sogar Zeit, uns der grandiosen Aussicht aus zuvor noch nicht erreichten Höhen zu widmen. Dazu kurz die Erklärung: mit zunehmender Höhe wird die Luft dünner, weshalb ein Motor immer weniger Leistung produzieren kann. Doch nun haben wir zwei, was uns in größere Höhen vorantreibt.

Auch weiter können wir nun fliegen, da die PA44 im Vergleich zur PA28 ein größeres Tankvolumen hat. Ganze 415 Liter Treibstoff passen in die zwei Tanks. So rücken Ziele wie Stuttgart, Nürnberg, München, Leipzig etc. in greifbare Nähe. Es werden nun also die großen Verkehrsflughäfen angeflogen. Nicht zuletzt, da wir nun mit dem sogenannten High-Speed Approach (einem sehr schnellen Anflug, bei dem die Geschwindigkeit erst spät auf Landegeschwindigkeit reduziert wird) fast mit Airlinern mithalten können und so keine allzu große Behinderung für die reibungslose Abfertigung von Passagiermaschinen darstellen.

Und auch wenn mal etwas nicht so ganz glatt laufen sollte, sind wir bestens vorbereitet: In unseren letzten Simulatorstunden haben wir uns intensiv mit den Abnormals beschäftigt. Dabei handelt es sich um Verfahren die angewandt werden, wenn sich eine, wie der Name schon sagt, abnormale Situation einstellt, beispielsweise ein Triebwerksausfall. Trotzdem hoffen wir natürlich, dass wir von diesen Fähigkeiten nie im echten Leben Gebrauch machen müssen.

So genießen wir die letzten Stunden auf einem unserer Schulungsflugzeuge hoch über Deutschland, bevor es wieder in den Simulator geht. Denn bald ruft das Jet-Fliegen! Wir haben erfahren, welches Flugzeug nun unser späteres Arbeitsgerät wird: die Boeing 757/767. Wie es damit aber weitergeht, erfahrt ihr demnächst ;-)

Über (und in) den Wolken

Nachdem wir die erste Simulatorphase absolviert hatten, ging es für uns endlich wieder an den Flugplatz zu den „echten“ Flugzeugen, in denen wir nun das Erlernte anwenden sollten. Doch zunächst stand eine theoretische Einweisung über die Flugplanung von Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) sowie der Aufgabe von Flugplänen an die Deutsche Flugsicherung (DFS) an, die wir mit einem Handbuchtest über unser Schulflugzeug, einer Piper PA 28, beendet haben.

Danach folgte unsere erste Flugstunde, die natürlich mit einem ausführlichen Outside-Check begann und uns mit dem Flugzeug und seinem Flugverhalten vertraut machen sollte. Wir verließen die Essener Platzrunde und begannen in der Trainingsarea, nördlich des Ruhrgebiets, mit der sogenannten Airwork. Dabei flogen wir Kurven mit großen Schräglagen und führten das Flugzeug an den Strömungsabriss heran, bevor wir am Flughafen Niederrhein einen ersten ILS-Anflug (Instrumentenlandesystem) übten. Überwältigt von diesen Eindrücken setzten wir uns am folgenden Tag an die Flugplanung für unseren ersten richtigen IFR-Flug durch und über die Wolken. Die Route für das erste Dreieck führte von Essen nach Münster/Osnabrück und Niederrhein.

Aber auch wenn wir inzwischen nach Instrumentenflugregel fliegen, bleibt das Wetter für uns der entscheidende Faktor ob wir fliegen können – zum Einen ist der Flugplatz Essen/Mülheim nicht für IFR-Flüge ausgestattet, weshalb wir die erste Strecke bis zu einem IFR Pick-Up Punkt (dort können wir mit dem IFR Flug beginnen) nach Sicht fliegen. Zum Anderen müssen wir aktuell noch sehr auf das Thema Eis achten, das sich beim Flug durch die Wolken an den Tragflächen bilden kann und zu einer erheblichen Verschlechterung der Flugeigenschaften führt.
Ebenfalls wichtig für die Flugvorbereitung sind die NOTAMs (Notice(s) to Airmen – Informationen über temporäre oder dauerhafte Änderungen), die vor allem an den größeren Verkehrsflugplätzen von Relevanz sind und zum Beispiel eine Änderung in einer Abflugroute mitteilen.
Nach Komplettieren der Planung und Bestätigung der Flugroute durch die DFS kann es auch schon losgehen: Nachdem wir die Platzrunde verlassen haben und zu unserem IFR Pick-Up Punkt flogen, meldeten wir uns über Funk bei den Radarlotsen in Langen an. „Langen Radar, D-ETFC, Altitude 2000ft, climbing altitude 4000ft inbound Bottrop NDB“. Mit der Freigabe durch die Lotsen stiegen wir auf 5000ft und durchflogen dabei die Wolken, sodass wir am Ende bei strahlendem Sonnenschein über einer geschlossenen Wolkendecke Richtung Münster unterwegs waren – einfach nur schön! Im Funk hörten wir nebenbei die Anweisungen der Lotsen an die sich im selben Sektor befindlichen Airliner, was uns wieder zeigte, wie nah wir unserem Ziel sind. Der Sink- und Anflug führte uns sehr lange durch die Wolken, sodass wir die Landebahn erst einige hundert Meter über dem Boden sahen und bis dahin nach Instrumenten und den Anweisungen des Lotsen fliegen mussten.

In Münster tauschten wir analog zum Simulator die Plätze und Aufgaben (einer fliegt & einer funkt) und flogen zu unserem nächsten Ziel, dem Flughafen Niederrhein, wo wir erneut einen ILS Anflug trainiert haben – diesmal allerdings nur als „Touch & go“ – bevor es dann zurück nach Essen ging.

Erneut mussten wir prüfen, ob die Wetterbedingungen es zuließen, nach Sichtflugregeln in Essen zu landen oder ob wir gegebenenfalls zu einem anderen Platz ausweichen müssen. Doch das Wetter spielte mit, sodass wir kurz vor Bottrop unseren IFR Flug beenden konnten, um anschließend in Essen zu landen.