Multi Crew Coordination

Bevor es für die ersten von uns ab nächster Woche ins Type Rating nach Frankfurt geht, absolvieren wir momentan unser MCC (Multi Crew Coordination) Training. Dahinter steckt das Erlernen koordinierter Zusammenarbeit im Cockpit zwischen beiden Piloten. Auch wenn wir dies bereits in Ansätzen in den vorherigen Simulator- und Flugphasen üben konnten, gibt es nun zwei entscheidende Unterschiede: Zum einen sitzen wir erstmals im Cockpit eines Airliners, genauer einer Boeing 737-800 – auch, wenn es sich dabei noch um einen Simulator handelt. Zum anderen werden wir bereits jetzt nach den Verfahren der Condor geschult, die uns ab nächstem Monat dann auch im „wahren Leben“ begleiten werden.

So saßen wir dann also vor zwei Wochen im Cockpit einer 737 und versuchten uns einigermaßen zurecht zu finden. Ziel war es, einen Flug von Frankfurt nach Düsseldorf durchzuführen, wobei uns das Flugzeug vollständig abgeschaltet übergeben wurde und in gleichem Zustand auch wieder an seiner Parkposition abgestellt werden sollte. Mit Unterstützung des Instruktors hangelten wir uns in einem definierten „Flow“ durch die Systeme, starteten erstmals einen Jet und standen tatsächlich wenig später an unserem Ziel.

Was uns erstaunt hat ist, wie schnell die Abläufe zur Routine werden, sodass wir uns mehr und mehr auf das Einstreuen von Ereignissen konzentrieren, die später ebenfalls koordiniert ausgeführt werden wollen – wie beispielsweise eine nicht schließende Cargotür oder ein Passagier, der um seinen Anschlussflug bangt. Gerade in den Situationen, wo es durch externe Einflüsse zu Zusatzbelastung kommt, macht es sich bezahlt, das Problem durch konsequente Arbeitsteilung bestmöglich zu lösen. So konnten wir bis jetzt noch jeden simulierten Flug sicher starten und landen.
In einigen Tagen sagen wir nun also „Tschüss, Essen“ und „Hallo, Frankfurt“, von wo wir dann aus dem Type Rating berichten werden.

Nachtflug

Wie in unserem letzten Artikel bereits geschrieben, fliegen wir aktuell auf der zweimotorigen Piper PA 44. In dieser Phase ist auch mindestens eine Stunde Nachtflug vorgesehen, die wir in den letzten Tagen absolvierten und wovon ich euch kurz berichten möchte:
Wie jeder Flug begann auch dieser mit der Flugvorbereitung, doch mussten wir diesmal einige Besonderheiten beachten. Da die vielen Nachtflugbeschränkungen die Flugplanung bei Nacht erschweren, planten wir zunächst eine Route von Essen nach Münster und anschließend eine Route von Münster nach Münster (ohne Zwischenlandung).

Nach dem Start in Essen flogen wir zunächst zum Flughafen Niederrhein, wo wir noch bei Helligkeit einen ILS-Anflug trainiert haben. Danach führte unsere Route über Dortmund und Paderborn mit einem ungewöhnlich großen Umweg nach Münster – dies war nötig, um die erforderliche Stunde Nachtflugzeit zu erhalten. Die Fluglotsen, verwundert über die unkonventionell geplante Route,  boten uns immer wieder Abkürzungen oder Directs zum Flughafen Münster/Osnabrück an. Doch wir blieben bei der geplanten Route und beobachteten, wie es langsam dunkel wurde und die Welt unter uns anfing zu funkeln.

Im Anflug auf Münster sahen wir schon früh die hell erleuchtete Landebahn, konnten aber durch die fehlenden optischen Referenzen schwer abschätzen, wie weit diese noch entfernt war. Noch schwerer war es allerdings, die Höhe abzuschätzen, sodass wir uns komplett auf die Instrumente und die PAPI (Precision Approach Path Indicator: am Boden installierte Anzeige über den richtigen Gleitpfad) verlassen mussten. Auf Anfrage unseres Fluglehrers demonstrierte uns der Lotse auf dem Tower während des Anflugs die verschiedenen Intensitäten der Landebahnbeleuchtung.

Nach dem Crewchange rollten wir über die ebenfalls beleuchteten Rollwege wieder zur Startbahn und verließen Münster in Richtung Hannover. In Flightlevel 80 (8.000ft, rund 2.500m Höhe) passierten wir die Stadt und flogen weiter nach Hamburg, wo uns ebenfalls ein schönes Lichterspiel erwartete. Zum einen der hell erleuchtete Hafen auf der linken Seite, zum Anderen die Hamburger Innenstadt und das Volksparkstadion auf der Rechten. Da ich vor meiner Ausbildung zwischenzeitlich in Hamburg gewohnt habe, war dies für mich ein besonderes Highlight!
Während des gesamten Fluges war es ungewöhnlich still im Funk und als wir uns auf dem Rückflug wieder in einem bereits zuvor durchflogenen Sektor bei Bremen Radar angemeldet haben, wurden wir mit den Worten „D-GTFC, Bremen Radar identified, ihr seid ja immer noch unterwegs“ begrüßt.

Gegen 01:00 Uhr morgens erreichten wir dann wieder unseren Ausgangsflughafen Münster/Osnabrück, wo bereits die nächsten Schüler auf uns warteten, um das Flugzeug dann schließlich einige Stunden später nach Sonnenaufgang wieder in Essen zu landen.

"Starting Engine Number 2"

Zwei weitere Schritte auf unserem Weg ins Cockpit eines Condor Fliegers sind geschafft. Wir haben die Flugphasen in der Piper PA28 und dem Simulator beendet und widmen uns nun einem schnelleren Flugzeug, dass uns auf die spätere Arbeit mit zwei Triebwerken vorbereiten soll: Der Piper PA44.

Von den Außenmaßen unterscheidet sie sich kaum von der PA28, jedoch hat sie einen wesentlichen Unterschied. Sie hat zwei Motoren und zwei Propeller. Und so kommt die Art zu fliegen unserem späteren Jetfliegen immer näher.
Und schneller ist sie auch! Mit der PA28 flogen wir mit ca. 200 km/h im Reiseflug. Die PA44 schafft nun fast 300 km/h. Wir können es kaum erwarten. Gesagt, getan: die Flugvorbereitungen sind abgeschlossen und die Triebwerke werden angelassen. So stellt sich beim Ausspruch "Starting Engine Number 2" eine große Portion Stolz bei uns ein. Warum? An unserem ersten Tag an der TFC Käufer hatten wir eine Führung durch die Flightbase in Essen Mülheim. Dort stand sie: die PA44. Wir bestaunten sie alle und sagten uns: "Wenn wir diese Maschine mal fliegen, dann sind wir fast am Ziel, dann haben wir es fast geschafft!"

Und nun ist es so weit. Wir wurden im Simulator schon gut auf das Fliegen mit zwei Triebwerken vorbereitet, sodass die Umstellung gar nicht so groß wie zuerst gedacht war. Was wirklich überrascht hat (und im stationären Simulator natürlich auch nicht dargestellt werden kann), war die Beschleunigung, die die zwei Triebwerke hervorriefen – wir wurden beim Take-off schon ordentlich in den Sitz gedrückt. Nach einem kurzen Startlauf schoss die PA44 wie ein Pfeil in die Luft und stieg mit Leichtigkeit auf Reiseflughöhe.

Dort erwies es sich in den ersten Flugstunden als etwas knifflig die Propeller zu synchronisieren. Denn wenn sie nicht auf exakt der gleichen Drehzahl laufen, ergibt das unangenehme Vibrationen und Geräusche. Doch das hatten wir alle schnell raus und hatten im Anschluss sogar Zeit, uns der grandiosen Aussicht aus zuvor noch nicht erreichten Höhen zu widmen. Dazu kurz die Erklärung: mit zunehmender Höhe wird die Luft dünner, weshalb ein Motor immer weniger Leistung produzieren kann. Doch nun haben wir zwei, was uns in größere Höhen vorantreibt.

Auch weiter können wir nun fliegen, da die PA44 im Vergleich zur PA28 ein größeres Tankvolumen hat. Ganze 415 Liter Treibstoff passen in die zwei Tanks. So rücken Ziele wie Stuttgart, Nürnberg, München, Leipzig etc. in greifbare Nähe. Es werden nun also die großen Verkehrsflughäfen angeflogen. Nicht zuletzt, da wir nun mit dem sogenannten High-Speed Approach (einem sehr schnellen Anflug, bei dem die Geschwindigkeit erst spät auf Landegeschwindigkeit reduziert wird) fast mit Airlinern mithalten können und so keine allzu große Behinderung für die reibungslose Abfertigung von Passagiermaschinen darstellen.

Und auch wenn mal etwas nicht so ganz glatt laufen sollte, sind wir bestens vorbereitet: In unseren letzten Simulatorstunden haben wir uns intensiv mit den Abnormals beschäftigt. Dabei handelt es sich um Verfahren die angewandt werden, wenn sich eine, wie der Name schon sagt, abnormale Situation einstellt, beispielsweise ein Triebwerksausfall. Trotzdem hoffen wir natürlich, dass wir von diesen Fähigkeiten nie im echten Leben Gebrauch machen müssen.

So genießen wir die letzten Stunden auf einem unserer Schulungsflugzeuge hoch über Deutschland, bevor es wieder in den Simulator geht. Denn bald ruft das Jet-Fliegen! Wir haben erfahren, welches Flugzeug nun unser späteres Arbeitsgerät wird: die Boeing 757/767. Wie es damit aber weitergeht, erfahrt ihr demnächst ;-)

Über (und in) den Wolken

Nachdem wir die erste Simulatorphase absolviert hatten, ging es für uns endlich wieder an den Flugplatz zu den „echten“ Flugzeugen, in denen wir nun das Erlernte anwenden sollten. Doch zunächst stand eine theoretische Einweisung über die Flugplanung von Flügen nach Instrumentenflugregeln (IFR) sowie der Aufgabe von Flugplänen an die Deutsche Flugsicherung (DFS) an, die wir mit einem Handbuchtest über unser Schulflugzeug, einer Piper PA 28, beendet haben.

Danach folgte unsere erste Flugstunde, die natürlich mit einem ausführlichen Outside-Check begann und uns mit dem Flugzeug und seinem Flugverhalten vertraut machen sollte. Wir verließen die Essener Platzrunde und begannen in der Trainingsarea, nördlich des Ruhrgebiets, mit der sogenannten Airwork. Dabei flogen wir Kurven mit großen Schräglagen und führten das Flugzeug an den Strömungsabriss heran, bevor wir am Flughafen Niederrhein einen ersten ILS-Anflug (Instrumentenlandesystem) übten. Überwältigt von diesen Eindrücken setzten wir uns am folgenden Tag an die Flugplanung für unseren ersten richtigen IFR-Flug durch und über die Wolken. Die Route für das erste Dreieck führte von Essen nach Münster/Osnabrück und Niederrhein.

Aber auch wenn wir inzwischen nach Instrumentenflugregel fliegen, bleibt das Wetter für uns der entscheidende Faktor ob wir fliegen können – zum Einen ist der Flugplatz Essen/Mülheim nicht für IFR-Flüge ausgestattet, weshalb wir die erste Strecke bis zu einem IFR Pick-Up Punkt (dort können wir mit dem IFR Flug beginnen) nach Sicht fliegen. Zum Anderen müssen wir aktuell noch sehr auf das Thema Eis achten, das sich beim Flug durch die Wolken an den Tragflächen bilden kann und zu einer erheblichen Verschlechterung der Flugeigenschaften führt.
Ebenfalls wichtig für die Flugvorbereitung sind die NOTAMs (Notice(s) to Airmen – Informationen über temporäre oder dauerhafte Änderungen), die vor allem an den größeren Verkehrsflugplätzen von Relevanz sind und zum Beispiel eine Änderung in einer Abflugroute mitteilen.
Nach Komplettieren der Planung und Bestätigung der Flugroute durch die DFS kann es auch schon losgehen: Nachdem wir die Platzrunde verlassen haben und zu unserem IFR Pick-Up Punkt flogen, meldeten wir uns über Funk bei den Radarlotsen in Langen an. „Langen Radar, D-ETFC, Altitude 2000ft, climbing altitude 4000ft inbound Bottrop NDB“. Mit der Freigabe durch die Lotsen stiegen wir auf 5000ft und durchflogen dabei die Wolken, sodass wir am Ende bei strahlendem Sonnenschein über einer geschlossenen Wolkendecke Richtung Münster unterwegs waren – einfach nur schön! Im Funk hörten wir nebenbei die Anweisungen der Lotsen an die sich im selben Sektor befindlichen Airliner, was uns wieder zeigte, wie nah wir unserem Ziel sind. Der Sink- und Anflug führte uns sehr lange durch die Wolken, sodass wir die Landebahn erst einige hundert Meter über dem Boden sahen und bis dahin nach Instrumenten und den Anweisungen des Lotsen fliegen mussten.

In Münster tauschten wir analog zum Simulator die Plätze und Aufgaben (einer fliegt & einer funkt) und flogen zu unserem nächsten Ziel, dem Flughafen Niederrhein, wo wir erneut einen ILS Anflug trainiert haben – diesmal allerdings nur als „Touch & go“ – bevor es dann zurück nach Essen ging.

Erneut mussten wir prüfen, ob die Wetterbedingungen es zuließen, nach Sichtflugregeln in Essen zu landen oder ob wir gegebenenfalls zu einem anderen Platz ausweichen müssen. Doch das Wetter spielte mit, sodass wir kurz vor Bottrop unseren IFR Flug beenden konnten, um anschließend in Essen zu landen.

"11 Grad, 11 Grad, 11 Grad, 11 Grad, ..."

Nachdem die Theorie nun endlich vorbei ist, stellen wir uns seit ca. 4 Wochen der nächsten Herausforderung, dem Instrumentenflug. Viele Monate haben wir darauf hin gefiebert und sind nun endlich in der FNPT Phase (Flight Navigation Procedure Trainer), im Simulator der Piper PA44, einem zweimotorigen Propellerflugzeug, angekommen. In diesem Simulator werden im 2 Mann Cockpit An- und Abflüge simuliert, Navigation per GPS sowie Funkstationen am Boden angewandt und zusätzlich das Verhalten bei Fehlfunktionen, Ausfall der Instrumente und weitere kritische Situationen wie Triebwerksausfälle, trainiert!

Ich möchte mich kurz vorstellen und euch mit diesem Bericht nähere Einblicke in die Tagesabläufe und Vorbereitungen unserer jetzigen Simulatorphase geben.
Mein Name ist Fabrizio, ich bin 22 Jahre alt und verfolge den Traum vom Fliegen schon seit meiner jüngsten Kindheit. Direkt nach dem Abitur ging es für mich zunächst 6 Monate ins Ausland. Ein weiteres halbes Jahr darauf begann für mich die Ausbildung bei Condor. Fliegerische Erfahrung besitze ich im Segelflug.

Einweisung -
Kurz vor unserer ersten "Flugstunde" stand zunächst einmal eine 3-tägige theoretische Einweisung in die generellen Verfahren des Instrumentenflugs an.
In dieser Einweisung lernten wir den Simulator näher kennen, wurden in die komplexen Systeme des Simulators eingewiesen und durften uns an zahlreichen simplen Kopfrechnungen, die während des Fluges von großem Nutzen sind, erfreuen.

Flugstunden -
Nun konnte es endlich losgehen!
Jeder Flug startet bereits zuhause mit der ausführlichen Flugvorbereitung. Die Ab- und Anflugstrecke, einzelne Streckensegmente, Funkfrequenzen, Sicherheitshöhen und Verfahren verschiedener Flugzustände werden dabei genau studiert und beim Briefing 1h vor Take-off mit dem Fluglehrer noch einmal besprochen. Die Schwierigkeit der Aufgaben und Ansprüche an unsere Fähigkeiten werden in jeder weiteren Simulatorstunde gesteigert. Die hieraus resultierende, steigende Arbeitsbelastung können wir mit der schnell erlangten Routine aber gut kompensieren. Vorteile bietet dabei das Modell des 2-Mann Cockpits, bei der die Arbeit auf Pilot Flying (wie der Name schon sagt: seine primäre Aufgabe ist das Fliegen) und Pilot Non-Flying (Pilot Monitoring) aufgeteilt wird. Zu seinen Aufgaben gehören unter anderem das Funken, Programmierung der Navigationssysteme, Ausfahren des Fahrwerks und der Landeklappen, die Überwachung der Instrumente und das Abarbeiten und Vorlesen der Checklisten. Zusätzlich unterstützt er den Pilot Flying fliegerisch.
Nach 1h Flugzeit wechseln dann die Rollen – ähnlich wie später im "echten Leben". Auch hier tauschen Kapitän und Copilot regelmäßig ihre Funktionen (Pilot Flying/Pilot Non-Flying), sodass beide per se dazu befähigt sind, jederzeit auch die Aufgaben des anderen zu übernehmen. Nach 2h und einer sicheren Landung in Düsseldorf, Köln, Münster oder Dortmund, folgt dann das De-Briefing gemeinsam mit dem Instructor. Hier wird der gesamte Flug rückblickend besprochen: Abläufe, die den Erwartungen entsprachen und die, bei denen Verbesserungsbedarf besteht.

Tagesablauf -
Für diesen Ausbildungsabschnitt sind wir zu 2er Teams zusammengebracht worden, die in Schichten nacheinander im Simulator fliegen. Demzufolge sind die Tagesabläufe jedes Teams völlig unterschiedlich. Das erste Team startet die Motoren um 0700, das letzte Team eines Tages erst um 1600. Wie bereits angesprochen beginnt das Briefing bereits 1h vor Take-off. Wer also die erste Schicht bekommt, kann sich schon mal auf frühes Aufstehen und eventuelles Freikratzen der Autoscheibe einstellen ;-) Fairerweise rotieren die persönlichen "Abflugzeiten".
Besonders verglichen mit der Vorbereitung auf die LBA Prüfung hat dennoch jeder ausreichend Freizeit, nach oder vor den Flügen, um sich mit Freunden zu treffen, Hobbies nachzugehen, Sport zu machen oder einfach abends gemeinsam einen Spieleabend zu verbringen.
Die Praxisphase bietet also gerade im Vergleich zur Theorie eine Menge Abwechslung, einen Nachteil gibt es jedoch auch: Man trifft seine Kurskollegen leider nicht mehr regelmäßig in der Schule. Aus diesem Grund werden gemeinsame Abende organisiert, an denen Pizza backen und der Austausch neuer Erfahrungen und Eindrücke der Fliegerei im Vordergrund stehen. ;-)

Der Simulator/Instrumentenflug -
Es fasziniert mich immer wieder aufs Neue wie realistisch der Simulator ist und welch zahlreiche Möglichkeiten er bietet.
Ob Tag oder Nacht, gutes oder schlechtes Wetter (Sonnenschein, Regen oder Schnee) liegt ganz im Ermessen des Instructors. Trotz der vielen Szenarien fliegen wir meistens ohne Sicht durch die Wolken und sehen die Landebahn oft erst kurz vor dem Aufsetzen. Zu Übungszwecken des Instrumentenflugs sind diese Vorgaben am sinnvollsten.
Das Fliegen und das Miteinander mit unseren Lehrern waren zu jeder Zeit äußerst angenehm und brachten auch neben dem Fliegen eine Menge Spaß! An dieser Stelle einen großen Dank an die Lehrer für die aufgebrachte Geduld. Viele von uns werden den Spruch: "11 Grad Pitch, 11 Grad Pitch, 11 Grad Pitch!" lange in Erinnerung behalten. Gemeint ist damit der Steigwinkel von 11 Grad beim Start, der für die PA44 optimal ist und dessen exakte Einhaltung uns gerade zu Beginn herausgefordert hat.

Ausblick auf die nächste Phase -
Während wir in den ersten Stunden erkannten, noch Anfänger zu sein, ist es beeindruckend zu erkennen, wie unsere fliegerischen Fähigkeiten in relativ kurzer Zeit zunahmen. Dank allen, die dazu beigetragen haben! Nun neigt sich die erste Simulatorphase dem Ende zu und wir blicken mit großer Freude nach vorne auf unsere ersten Stunden im echten Flieger unter freiem Himmel. Hier werden wir unser erlerntes Wissen endlich real umsetzen.
Es hat mir großen Spaß gemacht den Bericht zu schreiben und hoffe ich konnte euch interessante Einblicke zu unserem jetzigen Stand geben. Im nächsten Artikel versorgen wir Euch dann unter anderem wieder mit Bildern unserer Flüge durch die Wolken!